Michelin Primacy 3 -o noua anvelopa de vara de la Michelin

Producatorii de anvelope se straduiesc încontinuu sa creeze anvelope mai performante, mai sigure si mai economice. Cum apare `cineva` care spune ca are cel mai performant produs de pe piata, cum se motiveaza instant inginerii companiilor rivale saa faca ceva mai bun. Acest lucru nu poate sa fie decat bun pentru noi, consumatorii, care am devenit din ce în ce mai exigenti de-a lungul anilor.

PNEUL PERFECT MAI ARE DE AsTEPTAT
Daca s-ar putea, am vrea cu totii o anvelopa care sa ne opreasca cum proptim pedala de frana inspre podea, pe o distanta de un metru, hai 50 de centimetri, ca asa pastram noi distanta fata de cel din fata. Desigur, anvelopa respectiva trebuie sa ne reduca consumul de carburant cu 50%, sa nu faca zgomot la rulare, sa fie buna si pe ud, si pe uscat - eventual si pe zapada - sa nu se uzeze prea repede si, evident, nu cumva sa fie scumpa.

Ei bine, nu se poate inca. Sunt sanse mari ca pneurile sa nu poata niciodata sa atinga specificatiile utopice de mai sus. Pana la revolutionarea legilor fizicii cu pneul-minune, singura solutie pe care o pot adopta constructorii specializati este dezvoltarea unor pneuri care sa reprezinte un `compromis` perfect intre cererile clientilor. Un drum pana la Valencia ne-a lamurit ca posibilitati exista si ca rezultatele pot fi mai bune decat cele cu care ne-am obisnuit in viata de zi cu zi. Motivul deplasarii: Michelin pregateste o noua anvelopa de vara.

In toiul discutiilor despre anvelope de iarna si legi dedicate acestora, un test cu pneuri pentru sezonul cald este reconfortant. Preferam sa fim cei care îsi fac iarna car si vara sanie si sa dam exemplu în acest sens. Sa vedem ce poate noul Primacy 3, anvelopa pe care Michelin o va aduce pe piata la primavara.

Francezii au amenajat într-un spatiu adiacent circuitului Ricardo Tormo doua zone udate în permanenta cu aspersoare si o zona uscata si curata, toate echipate cu jaloanele de rigoare. si pentru ca vizual nu-ti poti da seama decat marginal care sunt diferentele de franare sau de performante dintre anvelope, fiecare automobil de test beneficia de un dispozitiv care masoara distantele, fortele si vitezele implicate cu ajutorul GPS-ului. În joc intrau Michelin Primacy 3 si concurenta directa: pneuri dezvoltate de Bridgstone, Pirelli, Continental si Goodyear. Toate numele grele ale industriei.

FRaNARE PE ASFALT USCAT
Testul a pornit de la cateva cifre interesante. În primul rand, desi ne temem de obicei de drumuri ude, majoritatea accidentelor rutiere din ultimii zece ani din Europa au avut loc pe asfalt uscat. Iar prin accidente rutiere ne referim doar la incidentele cu raniti, nu la tamponari usoare. M-am gandit de multe ori la subiectul asta si înca nu am tras o concluzie, enervat fiind de modul în care circula compatriotii nostri atunci cand începe ploaia.

Chiar si asa, viteza excesiva nu este întodeauna cauza acestor accidente, deoarece majoritatea au avut loc în orase, la viteze mici. Înca un mit distrus. Mai mult decat atat, majoritatea accidentelor au loc pe drumuri drepte, doar un sfert încluzand un viraj. În baza acestor date, aderenta pe asfalt uscat (sau, mai degraba, lipsa acesteia) pare sa fie o cauza importanta a celor 20.000 de accidente cercetate de Michelin în ultimii zece ani. Deci aproximativ 10.000 de accidente au avut loc în linie dreapta, cu soseaua uscata si cu viteza legala.

În testul de la Valencia, prezenta celorlalti constructori nu a fost semnalata ca atare, deoarece o astfel de abordare implica o prezenta oficiala, lucru imposibil la un eveniment al unui producator rival. E ca si cum s-ar întalni Pepsi si Coca-Cola, ar chema jurnalisti din toata lumea si ar încerca sa decida care suc e mai bun. Ar fi corect, dar realitatea din teren nu e întotdeauna cea fabricata în birourile de marketing.

Premisa de la care am pornit: la franarea de la 100 km/h, noul Michelin Primacy 3 are o distanta de oprire cu 2.2 metri mai mica decat cea a principalilor rivali, ne spun cei de la Michelin. Justificarea vine imediat: concluzia nu le apartine gazdelor testului, ci este furnizata de nemtii de la TUV. Diferenta nu pare mare la prima vedere, dar în realitate situatia este complet diferita. Ca idee, o trecere de pietoni are o latime apropiata de cei 2.2 metri diferenta la franare la 100 km/h. La viteze mai mici, distanta de franare scade pentru toate anvelopele, dar diferenta dintre ele se pastreaza la un nivel uniform din punct de vedere procentual. Adica va exista o diferenta si la 30 km/h, dar aceasta scade - probabil - la cativa centimetri. Sigur, totul este valabil cat timp sunt noi pneurile si îti merge masina perfect. În plus, masina efectiva are un cuvant de spus, pentru ca distributia maselor e diferita pe fiecare model în parte, deci comportamentul pneurilor difera proportional.

Pe circuitul din Valencia am avut la dispozitie doua exemplare BMW 318d identice, unul fiind echipat cu anvelope Michelin Primacy 3, în timp ce al doilea exemplar era echipat cu anvelope echivalente de la concurenta - în cazul de fata, Bridgestone. Ambele unitati au fost echipate cu anvelope noi pentru fiecare zi de teste, iar acestea erau umflate corespunzator, dupa instructiunile constructorului. Ca la carte.

Ne-am urcat la volan si am urmarit indicatiile instructorului. Trebuia sa accelerez în treapta a doua pana la turatia maxima si sa mentin viteza pana la un un semn amplasat într-o coloana de jaloane. Din momentul respectiv, începeam franarea cu forta maxima disponibila. Sistemul GPS de la bord masura distanta de franare din momentul în care vehiculul rula cu 80 km/h, deci abaterile de viteza sau de reactie erau eliminate, mai ales ca automobilul avea o viteza de peste 90 km/h la trecerea peste semnul de începere a franarii. Cel mai bun rezultat al meu? 22.6 metri. Testul de fata m-a speriat. Mintea îmi fugea la pietonii care traverseaza de parca si-ar fi cumparat sosea si la eroii care alearga cu viteze ametitoare prin oras la bordul unor modele iesite din productie de mai bine de 10 ani, echipate cu anvelope care au parasit fabrica odata cu masina. În fotografia de mai sus este indicata media tuturor jurnalistilor care au testat cele doua pneuri.

FRaNARE PE ASFALT UMED
Aderenta pe asfalt umed scade semnificativ fata de aderenta pe asfalt uscat. E printre primele lucruri pe care ni le-a spus instructorul de legislatie de la scoala de soferi, atunci cand ne vorbea de masini si de condus. Ce am aflat dupa aceea nu-mi era atat de familiar în minte, desi experimentasem fenomenul de multe ori: problema nu apare doar în cazul acvaplanarii, asa cum probabil va imaginati si, ci si în situatiile în care cantitatea de apa este minora. Astfel, aproape toate accidentele care au avut loc în conditii de asfalt umed implicau o cantitate minora de apa.

Doar o optime din accidentele soldate cu raniti în ultimii zece ani au avut loc în curbe si pe asfalt ud. Cu toate acestea, sper sa nu ma întelegeti gresit: statisticile nu înseamna ca poti sa-i dai tare cand ploua si tu urci pe Cheia. Ba din contra: pe ploaie, toata lumea circula ceva mai atent.

Pentru testul din Valencia, patru unitati Volkswagen Passat 2.0 TDI ne asteptau pe pista si erau încaltate tot cu Bridgestone Turanza. Urmand indicatiile celui din dreapta mea, am atins 90 km/h cu pedala la fund în treapta a doua si am franat cu toata forta pe care o aveam la dispozitie. Dupa cum a fost programat, sistemul de masurare a luat în considerare situatia abia dupa ce vehiculul a început sa circule cu 80 km/h. Diferenta obtinuta atat de noi, cat si de ceilalti soferi a fost usor de sesizat, fiind diferente de cativa metri buni în unele cazuri. Valoarea obtinuta de noi a fost de 25.2 metri. În fotografia de mai jos avem din nou media obtinuta de toti jurnalistii prezenti la test.

Pe langa distanta parcursa cu pedala de frana apasata la podea, m-a frapat si altceva: ceea ce am simtit cand am apasat pedala de frana. Mai exact, ce simteam cand eram pe ultimii metri. Am proptit piciorul drept în pedala din mijloc cat de tare am putut. Ma simteam neputincios. Oricat ma straduiam, nu ma opream mai devreme. M-am bucurat ca nu era niciun obstacol real în fata mea.

Trecand peste diferenta de performanta, soferii trebuie sa deschida ochii si sa realizeze faptul ca au nevoie de aproape 30 de metri pentru a frana de la 80 km/h atunci cand asfaltul este ud daca îsi folosesc anvelopele actuale. Nu uitati ca vorbim de un test în conditii controlate, cu anvelope noi, cu asfalt în stare foarte buna si cu masini noi, în stare perfecta de functionare. Va puteti imagina care ar fi fost rezultatul masuratorilor cu o masina veche de cativa ani, echipata cu anvelope apropiate de limita uzurii maxime permise de lege? Deodata, cei opt morti pe care îi înregistreaza zilnic soselele din Romania mi se par ca altcatuiesc o statistica rezonabila, avand în vedere realitatea.

ADERENtA PE VIRAJE CU ASFALT UMED
Al treilea test pe care l-am facut alaturi de Michelin Primacy 3 si rivalii sai viza aderenta la virare pe asfalt ud. De data aceasta, francezii au pus la dispozitie patru Mercedes-Benz E-Klasse: doua echipate cu Primacy 3, celelalte doua cu anvelope diferite ale constructorilor rivali. Misiunea? Rularea într-un rond cu o viteza constanta, apropiata de 60 km/h, cu corectii minime ale volanului si acceleratiei. Practic, odata ce stabileai raza virajului si viteza cu care îl poti aborda, trebuia sa memorezi corectia aplicata volanului si nivelul de aderenta perceput la abordarea virajului. Am vazut multe accidente cauzate de chestia asta. Mult prea multe. si alti soferi au vazut `portia` lor de accidente, asa ca au luat masuri asa cum au putut - au încetinit. Secretul nu era neaparat legat de viteza sau de abordarea virajului - desi conteaza enorm cele doua elemente. Asa cum ne-au aratat cei de la Michelin, foarte multe tin de pneuri în acest caz.

Testul avea scopul de a testa atat abilitatea anvelopei de a evacua apa, cat si comportamentul acesteia pe umed cand este supusa la acceleratii laterale si la alte forte de acest gen. Dupa ce treceam de pragul de 60 km/h, fiecare milimetru de apasare a pedalei de acceeratie facea o diferenta, iar respectiva diferenta se manifesta prin subvirare. Într-o situatie reala, soferul risca un accident, mai ales daca vorbim de o pata de umezeala neasteptata (cand orice anvelopa este mai vulnerabila la derapaj) si de o viteza neadaptata conditiilor de drum. La viteze reduse, toate anvelopele manifestau acelasi comportament.

Revenim la TUV Sud Automotive si la spaniolii de la IDIADA, care într-o serie de teste efectuate în februarie 2011, cu anvelope achizitionate din magazin, au descoperit ca Michelin Primacy 3 ofera un nivel superior de aderenta în viraje, care se traduce cu o viteza de abordare cu 3 km/h mai mare fata de posibilitatile rivalilor. În practica, vorbim de diferenta dintre abordarea unui viraj cu 60 km/h si abordarea unui viraj cu 63 km/h. Desi doar 12.5% dintre accidentele investigate de Michelin în ultimii zece ani vizau aceste conditii de drum, nu înseamna ca nu trebuie sa fiti atenti în aceste situatii. Din contra. Respectivele conditii prezinta, la fel ca în multe alte situatii, momente în care sansele soferului sa redreseze masina sunt direct proportionale cu abilitatile sale reale în materie de conducere.

TEHNOLOGIE LA MILIMETRU
Michelin Primacy 3 se bucura de o solutie tehnica inovatoare: micro-caneluri autoblocante integrate în banda de rulare. Pe langa noua compozitie a elementelor utilizate pentru productia cauciucului în sine, francezii si-au echipat noile anvelope cu o banda de rulare cu caneluri ultra-subtiri, care au o grosime de doua zecimi de milimetri si se închid pentru a furniza un nivel superior de aderenta fara a afecta durabilitatea anvelopei. Prin blocarea canelurilor respective, formele de pe suprafata de rulare îsi pastreaza configuratia initiala pe tot parcursul virajului si anvelopa pastreaza contactul cu asfaltul pe o suprafata mai mare. Spre comparatie, canelurile folosite de anvelopele de iarna sunt de doua sau chiar de trei ori mai mari decat cele folosite de pneurile Michelin Primacy 3.

Michelin estimeaza ca o anvelopa Primacy 3 are o durata de viata de 45.000 de kilometri. Noi va spunem ca totul depinde de sofer. Cei mai negativisti dintre noi vor spune ca o anvelopa tine mult mai putin în Romania, din cauza faptului ca avem transee în loc de treceri la nivel cu calea ferata si sosele pline de cioburi si cuie, numai bune de o pana. De altfel, atat eu, cat si Bogdan si Mircea - colegii mei de redactie - am facut pene din cauza cuielor de pe drum. Nu e placut deloc, mai ales daca o patesti de mai multe ori.

Conform producatorului, pretul noilor Michelin Primacy 3 va fi apropiat de cel al lui Pilot Sport 3, dar cele doua produse nu se afla în competitie deoarece PS3 ofera un plus de sporitivitate, în timp ce Primacy 3 este axat pe confort. Speram sa fie si consumatorii pe aceeasi lungime de unda, deaoerece, în caz contrar, acestia risca o confuzie în randul clientilor. Primacy 3 va fi oferit în dimensiuni cuprinse între 185/60/15 si 245/45/18, totalizand 38 de marimi. Toate dimensiunile vor fi oferite abia la finele anului 2013, cand Michelin primacy 3 va elimina complet din gama `stramosul` Primacy HP.