Dunlop Sport Maxx RT -Noua anvelopa de vara de la Dunlop

Dunlop ne-a chemat in Spania pentru prezentarea si testarea noilor anvelope sport si supersport din gama proprie. Acestea se numesc Dunlop Sport Maxx RT si Dunlop Sport Maxx Race si vor debuta comercial pe piata din Europa in vara acestui an. Pneurile vor intra in echiparea de fabrica a mai multor modele de performanta, iar mai multi constructori le-au aprobat ca fiind corespunzătoare cu standardele proprii pentru modelele sport din gamele lor. Versiunea RT este pentru modelele sport mai des înt âlnite (deoarece are dimensiuni mai mici), in timp ce versiunea Race este destinata supercar-urilor si prezinta un profil modificat.

PRIMUL TEST A FOST CU DUNLOP SPORT MAXX RT ŞI BMW Z4
S-a testat noua anvelopa de strada Sport Maxx RT în compania modelelor BMW Z4 sDrive28i, Audi TTS Coupe şi Audi S4. Prima experienţă cu noul Sport Maxx RT a fost la bordul unui BMW Z4 sDrive28i, pe un traseu prin munţii din apropierea circuitului Ascari. Am fost informaţi că nu este o cursă contracronometru, dar că nici nu există nici radare fixe pe traseu. Superb!

Am ales un Z4 cu transmisie automată, deoarece vroiam să mă concentrez c ât mai mult la drum şi la anvelope. Nu am regretat decizia în niciun moment: transmisia automată ZF a răspuns exact cum vroiam la solicitările mele. După o serie de viraje mai largi, a venit r ândul serpentinelor spaniole de pe un drum aproape pustiu. Acolo mi-am permis să apăs pedala p ână la fund şi am urcat p ână în treapta a patra în liniile drepte, ca apoi să retrogradez p ână în treapta a doua pentru curbele care urmau. În tot acest timp, aderenţa nu mi-a pus niciun fel de problemă. Singurele momente în care sistemul DSC (n.r. control al stabilităţii la BMW) a intervenit au fost c ând acceleram pe porţiuni cu praf şi nisip, aflate, de obicei, la ieşirea din unele viraje. Am numărat două intervenţii de acest gen pe un traseu de c âteva zeci de kilometri.

PLIMBARE LA LIMITĂ CU AUDI S4 PE CIRCUIT ÎN LINIŞTEA NOPŢII
La întoarcerea la complexul circuitului Ascari, urma să avem parte de o `trataţie` specială, pe care am primit-o cu braţele deschise şi z âmbetul pe buze. Ne-am str âns într-un garaj unde am remarcat un rastel cu căşti. Afară ne aştepta un Audi S4 cu un pilot Dunlop la volan. Am ştiut că va urma o experienţă serioasă. M-am aşezat în spate şi mi-a fost înm ânat un iPad2 cu o aplicaţie care măsoară forţele G şi emite o alarmă odată ce trece peste un prag prestabilit de 1G. Pilotul a demarat în trombă şi a început să atace virajele pe circuitul întunecat. Primul viraj –alarmă! Ipadul pe care îl ţineam str âns cu m âna st ângă (cu dreapta mă ţineam de portieră) a început să `ţipe`. Apoi a tăcut, auzindu-se doar motorul Audi-ului. Era o linie dreaptă. Din nou, o altă alarmă, am intrat într-un viraj str âns. La fiecare curbă, `clopoţelul` iPad-ului se făcea auzit.

A doua zi, ne-am re înt âlnit cu `gaşca` de Audi S4. De data aceasta, conduceam noi pe circuitul Ascari. Am ales un exemplar cu transmisie S-Tronic şi am pornit la drum. Urmărind indicaţiile pilotului din prima maşină din coloană, am fr ânat şi am accelerat c ând ne-a indicat acesta. Aderenţa a fost, într-adevăr, la un nivel ridicat. Dar nu aveam un etalon, o scară în baza căreia să o măsor. Aşa că m-am urcat într-un S4 echipat cu anvelope produse de Continental. Diferenţa a fost dificil de perceput în toate virajele. Dar am simţit o schimbare subtilă la slalomul printre jaloane, c ând maşina echipată cu anvelopele concurenţei nu era la fel de stabilă.

TEST DE ADERENŢĂ CU AUDI TT-S
Workshop-ul s-a încheiat şi am trecut la faza următoare. Ne-am dus pe altă secţiune a circuitului, unde ne-am înt âlnit cu c âteva exemplare Audi TT-S care aşteptau cuminţi în şir. Iniţial, respectivul `atelier` viza aderenţa pe asfalt umed. Din păcate, nici măcar vremea din sudul Spaniei n-a ţinut cu cei de la Dunlop. Mai exact, temperaturile de pe timpul nopţii –suficient de mici pentru a îngheţa apa din cafetiere –nu ar fi permis udarea circuitului pentru a putea derula exerciţiul în modul corespunzător –exist ând riscul formării de gheaţă –moment în care anvelopele de vară cu care erau echipate maşinile demo ar fi fost la fel de inutile, indiferent de producător. Aşa că am derulat încă un test de aderenţă pe uscat, de data aceasta cu un Audi TT-S.
M-am urcat la volanul lui TT-S şi am cuplat modul Sport. De data aceasta, aveam la dipsoziţie o cutie manuală cu şase trepte. Au urmat apoi trei tururi de circuit în care am putut să merg ceva mai `tare` dec ât mi-a permis workshop-ul precedent. Am urcat apoi la bordul unui alt TT-S, de data aceasta echipat cu anvelopele unui competitor, şi am cuplat modul sport. P ână la un punct, n-am remarcat o diferenţă mare între cele două pneuri. P ână c ând am ajuns la un viraj lung, pe care l-am abordat în treapta a treia cu pedala de acceleraţie apăsată p ână la podea.

Ei bine, cu anvelopele Dunlop apucasem să schimb în treapta a patra şi să accelerez în continuare p ână la următorul punct de fr ânare, pe c ând anvelopele competiţiei mi-au aratăt, fără să vrea, care era diferenţa. În acelaşi viraj, maşina a început să derapeze uşor, în condiţiile în care eram încă în treapta a treia cu pedala de acceleraţie la podea. Am derapat p ână la marginea din dreapta a suprafeţei asfaltate, ieşind chiar cu două roţi de pe asfalt. La următorul tur de circuit cu anvelope competitorilor, am mers ceva mai încet. Cu Dunlop, prinsesem încredere şi aveam curajul să merg `tare` pe viraje, deşi nu eram familiarizat nici cu circuitul, nici cu maşina.

FR ÂNARE DE LA 150 KM/H LA ZERO –Testul care face diferenţa
V-aţi întrebat vreodată de c âţi metri aveţi nevoie să fr ânaţi de la 150 km/h p ână la oprire? Ei bine, mai g ândiţi-vă odată înainte să mai circulaţi cu o asemenea viteză, căci distanţa vă va speria. Să facem un exerciţiu: g ândiţi-vă la un Volkswagen Golf VI GTI care circulă cu 150 km/h şi are un set de anvelope noi. În c âţi metri se va opri dacă şoferul apasă pedala de fr ână p ână la podea? Ei bine, aveţi nevoie de aproximativ 80 de metri. Da, optzeci de metri ca să fr ânezi de la 150 km/h p ână la oprirea completă cu un set de anvelope noi şi cu o maşină nouă, ambele orientate spre sportivitate. V-a sunat o mică alarmă între urechi?

Cel mai bun rezultat l-a obţinut exemplarul echipat cu anvelopele Dunlop Sport Maxx RT, 78.95 metri. Pe locul doi a venit Continental Sport Contact a obţinut 81.26 metri, iar locul trei a fost obţinut de Pirelli Pzero - 87.27 metri. Reţineţi că vorbim de trei maşini identice, conduse în condiţii identice, toate cu anvelope noi, pe aceeaşi bucată de asfalt. Simt că unii cititori vor merge mai încet după ce vor citi acest paragraf.

AUDI R8 V10 ŞI DUNLOP SPORT MAXX RACE
Nu credeam că o să mă urc prea cur ând la un volanul unui Audi R8 V10. Cu at ât mai puţin pe un circuit. Iată că s-au înt âmplat am ândouă în acelaşi timp. De data aceasta, am mers cu anvelopele Dunlop Sport Maxx Race. Acestea sunt destinate modelelor sport exotice, categorie în care se încadrează fără probleme un R8, indiferent dacă are motor V8 sau V10. În timp ce experienţa în sine a fost destul de îngrădită –cum ar fi şi logic cu o maşină de peste 150.000 de euro –aderenţa furnizată de pneuri a fost la un nivel ridicat pe tot parcursul demonstraţiei.
Deoarece Audi R8 este un supercar veritabil, este dificil să sesizezi momentul în care diferenţa dintre pierderea şi păstrarea aderenţei o face anvelopa şi c ând intervin suspensia şi sistemele electronice de control. Chiar şi aşa, R8-ul a fost suficient de `pur` înc ât să-mi permită să simt fiecare bucăţică de drum şi să am încredere să-l conduc c ât de repede mi-a dat voie instructorul Dunlop din dreapta mea. Întreaga experienţă, văzută de afară, poate fi rezumată printr-un clip publicat de englezii de la TyreReviews.

CE ESTE NOU LA DUNLOP SPORT MAXX RT ŞI RACE
Noua anvelopă SportMaxx de la Dunlop prezintă o compoziţie inspirată din motorsport şi are un profil asimetric special. Acesta a fost ales în urma multor sesiuni de teste şi prezintă o suprafaţă de rulare mărită şi un flanc lateral fără inscripţii în relief. Interesant şi pe alocuri şocant este faptul că eliminarea inscripţiilor în relief de pe flancul lateral reduce rezistenţa la aer a anvelopelor, diferenţa fiind comparabilă cu o oglindă laterală în plus pe maşină la 100 km/h. Singurele inscripţii în relief pe anvelopă sunt cele legate de anumite specificaţii tehnice,care trebuie să aibă această formă în baza normelor europene.